自动驾驶的整个技术栈非常复杂，线控平台是其中最核心的部分之一。线控平台分为线控软件平台和线控硬件平台，二者互相耦合，最终为自动驾驶提供可靠的线控平台。为了实现自动驾驶，线控平台至少要实现线控油门、线控刹车、线控转向和线控灯光，对于更高级的系统，还需要实现线控换挡和选档、线控喇叭、线控悬架、线控门窗、线控告警等。
为了了解行业当前线控系统发展的现状，作者分别采访了做乘用车自动驾驶的专家章健勇和做卡车自动驾驶的专家韩晓凌。这两位专家在行业内都有很丰富的经验，同时也是一线的研发专家，对相关的现状和问题非常清楚。
对于线控硬件平台，章健勇表示，当前乘用车在L2和L2+系统中已经走的比较成熟了，各个OEM和造车新势力都有类似的系统出来，各个Tier 1已经可以提供比较稳定可靠的线控执行系统了。虽然目前还没有实现完全的系统冗余，但可以通过不同产品的合理搭配，实现部分的冗余，比如通过ESP + 电动brake booster的组合，实现刹车系统的冗余，同时可以通过合理的软件设计，能够在发生故障的时候，第一时间进行提示，这样能够最大限度地保证系统的安全性。韩晓凌则指出，相对于乘用车，商用车目前在线控平台上仍然有大量的工作需要开发，尤其在不同国家使用的产品技术和标准有很大的区别，比如中国和欧洲很流行的EBS在北美并不是普及产品，因此在线控刹车的精度上没法做到和乘用车一样精准，当然可以用其他的技术方案进行规避，但需要花费额外的工程和成本代价。不过卡车的空间大，另外是气刹为主，这样其实相对更容易实现冗余的线控平台。比如在线控刹车方面，通过在刹车的几个主回路上分别并联独立的气阀及控制器，可以安全可靠地实现线控冗余刹车。
对于线控软件平台而言，韩晓凌认为当前线控软件更重要的是实现可靠的冗余，能够实现热备份，这样在任何情况下都能有一套系统实现影子跟随，出现问题后可以立即切换。当然他也指出，可靠的冗余不是单纯的复制粘贴算法和代码，而是需要用2套及以上不同的算法及软件来覆盖同样的功能，这样才能保证不出现同样的失效模式。他同时提出ISO26262在这一块有方向上和流程上的指导，但具体如何去实现，很大程度上依赖于一个很好的软件架构。当然软件架构的框架可以参考AUTOSAR，但AUTOSAR并没有规定应用软件的框架，所以这个最核心的部分，也是各个自动驾驶的公司最看重的。章健勇则认为，线控软件架构需要和供应商的软件架构进行整体设计，而且需要考虑不同供应商所提供的不同接口，这样才能在系统的层面上做到尽可能的安全，而不只是组件安全。
对于当前行业在线控平台的痛点而言，韩晓凌指出，零部件供应商在这方面的投入并不够，可能会阻碍整个行业的自动驾驶进程，尤其是在核心的转向和制动零部件上，各大厂家都有自己的规划，但产品化进程非常缓慢，加上商用车代际迭代本身就比较慢，因此急需自动驾驶科技公司或者OEM加快这一进程。章健勇认为乘用车自动驾驶更大的痛点是缺乏完全针对自动驾驶的线控定制底盘，当前的自动驾驶平台更多的是基于原有车辆的升级改造，虽然也能实现功能，但并不是为无人驾驶量身定制的。
总的来说，当前自动驾驶行业在线控软硬件平台上仍然说不上完全成熟，大部分方案还只是叠加在原有车辆上的附加方案，因此很难从根本上解决这些问题。沟通中小编也了解到，目前已经有很多公司开始着手做相关的工作了，在未来会逐步推出相应的产品，对此我们可以拭目以待，期待能够在路上早日看到完全无驾驶员和安全员的自动驾驶车辆投入运营。
