一、引言
作为一名广州华商学院经济统计学专业的学生，我日常穿梭于广佛两地的经历，让我对佛山近期公共交通的变动有着切身体会。2025年5月起，佛山地铁悄然延长发车间隔、压缩运营时间；近期，佛山又公布12月将实施公交票价结构调整，部分线路票价上涨。这些看似是简单的运营调整，实则是中国城市化进程中一个共同难题的缩影——公共交通系统如何实现可持续发展。
二、数据透视：运营危机与财务困境
佛山公共交通系统正面临严峻的财务压力与运营挑战。根据上海清算所披露的佛山地铁集团财务数据，其经营状况令人担忧：2023年营业总收入5.53亿元，营业总成本却高达24.19亿元，净利润为-1.19亿元；到2024年，虽然营业收入微增至5.86亿元，但总成本进一步上升到26.89亿元，即使在获得20.81亿元的巨额政府财政补贴后，净利润仍为-1.78亿元。
这张财务状况表清晰地揭示了问题的严重性：
尤为值得关注的是，佛山地铁75%的营收来自票务收入，这暴露了其商业模式的单一性。作为对比，深圳地铁2021年票务收入仅占总收入的28%，多元化经营收入占比显著更高。
客流数据同样不容乐观。2024年，佛山地铁日均客运量49.5万人次，全年线网客运总量1.8亿人次。然而，其客运强度仅为0.27万人次/公里·日，不及全国平均值0.61的一半，在已开通轨道交通的城市中处于中下游水平。低客流强度导致收入不足，收入不足又制约服务提升，进而影响客流增长，形成典型的恶性循环。
与此同时，公交系统的票价调整也将带来深远影响。根据佛山市发布的公交票制票价调整通知，新的定价体系将对不同通勤距离的群体产生差异化影响：
三、社会成本：隐性负担与公平性质疑
公共交通服务调整产生的社会成本分布不均，引发了对社会公平性和城市竞争力的深层思考。《粤港澳大湾区视角下广州都市圈通勤空间报告2024》数据显示，广佛两地跨城通勤人口约37.5万，占广州跨城通勤人口的60%，且相比2019年增长12.9%。这些“广佛候鸟”日均出行189.6万人次，相当于每秒就有22人穿梭于两城之间。
地铁服务的收缩和公交票价的上涨，将直接增加这部分人群的通勤成本。以一名每天往返广佛的上班族计算，若公交票价从2元涨至3元，每月通勤成本将增加约44元（按22个工作日计算）。若因地铁班次减少而改用网约车，成本增加更为显著。
更深层次的问题在于社会公平性。公共交通作为准公共产品，承担着重要的社会福利功能。服务调整对不同收入群体的影响是不对称的：对中高收入群体可能仅感不便，但有更多替代选择（如网约车、私家车）；而对低收入群体则可能成为沉重负担，影响就业可达性和生活质量。这种不对称影响引发了社会公平性质疑——公共交通的财政压力是否正在被转嫁给最没有承担能力的群体？
通过构建简单的经济模型，可以估算地铁服务调整带来的隐性社会成本：假设平均每次等车时间增加5分钟，日均客流量49.5万人次，按佛山平均小时工资25元计算，每日增加的时间成本约为10.3万元；再假设有5%的乘客因服务不便而改用网约车，每次出行成本增加15元，每日增加的交通成本约为37.1万元。这些“隐性成本”虽然不直接体现在政府财政报表上，却是真实的社会福利损失。
四、破局之道：多元化商业模式的探索与实践
面对公共交通的可持续发展难题，国内外多个城市已探索出创新解决方案，值得佛山参考借鉴。香港铁路有限公司（港铁）的“轨道+物业”模式被全球公认为成功典范，其核心在于将轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相紧扣。政府给予港铁公司土地发展权，港铁以地块未建铁路前的价值估算支付地价，然后兴建地铁并与开发商合作开发上盖物业，使物业发展及投资成为除票务外的重要收入来源。
深圳地铁集团则创新提出“一链两环”模型：“一链”指全生命周期价值链，“两环”分别是投资建设期以即售型业务销售收益反哺地铁建设，运营期以持有型业务经营收益反哺地铁运营。2021年，深圳地铁票务收入约占总体运营收入的28%，而站内广告、商业、通讯等资源经营收入达10亿元，多元化经营成效显著。
杭州通过TOD（以公共交通为导向的开发）模式，对地铁沿线的土地进行综合开发，建设商业、住宅等物业，借助地铁带动的土地增值获取收益。三地经验的核心在于打破了单纯依靠票务收入的传统模式，实现了轨道交通外部效益的内部化。
基于上述案例和经验，佛山可以设计多层次解决方案。短期内，可采取需求导向的服务调整，基于客流数据分析优化班次安排，同时实施差异化票价策略，引导乘客错峰出行。中期内，应积极探索“轨道+物业”模式试点，选择合适站点开展物业开发，将土地增值收益内部化，同时充分利用站内空间发展零售、广告等业务。长期战略则需要城市发展与交通规划的一体化，将重大公共服务设施、商业中心布局在地铁站点周边，提高站点可达性和使用效率。
五、数据预测：政策影响的量化分析
基于现有数据和合理假设，我们可以对公交票价调整的潜在影响进行预测分析。以下预测基于价格弹性理论，假设公交出行需求价格弹性为-0.3至-0.4：
从预测结果看，票价调整虽然可能在短期内增加营收，但对长距离通勤者的影响尤为显著，这部分群体恰恰可能是对价格最敏感的低收入通勤者。这进一步印证了需要配套措施来缓解对社会公平的负面影响，比如针对特定群体的票价优惠或补贴政策。
六、结论：迈向可持续的公共交通未来
佛山公共交通面临的困境并非特例，而是中国城市化进程中的一个缩影。单纯的“涨价减服务”只能暂时缓解财政压力，却可能带来更大的社会成本和长期发展隐患。
解决这一难题，需要政府、企业和社会各方的共同努力：政府应当明确公共交通的准公共产品属性，承担应有的财政责任，同时创新体制机制，为多元化经营创造政策空间；运营企业需要提升精细化运营水平，积极探索多元化商业模式，降低对票务收入的过度依赖；社会各界应当理性看待公共交通的合理成本分担，支持改革创新。
公共交通不仅是交通工具，更是城市血脉、经济动脉和民生纽带。面对当前的困境，我们需要的不是简单的涨价或减服务，而是深层次的模式创新和系统重构。作为一名财经专业的学生，我坚信，通过科学的制度设计、创新的商业模式和精准的政策支持，佛山完全有能力化解当前的公共交通困局，打造更加高效、便捷、可持续的城市交通系统，为粤港澳大湾区的发展贡献力量。
本文作者：潘君榆，广州华商学院2024级经济统计学本科生。指导老师韩凤彩、高承远；本文为《华商&眺远：财经写作（商业观察分析）工作坊》的学生成果，工作坊得到《数智化统计应用型人才科产教融合实践教学基地》（广东省质量工程项目、教育部产学合作协同育人项目）等基金项目的支持。工作坊组长：高承远；工作坊顾问：石立。
